Cet article a été réalisé par un adhérent, médecin anesthésiste-réanimateur dans un service d’Orthopédie-Traumatologie et de Pathologie Rachidienne (colonne vertébrale). Au cours de sa carrière, il a vu des motards littéralement massacrés par manque de protections. Il vous livre ici ses réflexions plus que pertinentes sur le sujet avec, en prime, des recommandations et comparatifs entre plusieurs solutions pour bien se protéger.
Anatomie et traumatismes
Si certains os (fémur/cuisse, humérus/bras, partie moyenne et inférieure du Radius/AV Bras) ne sont pas actuellement protégés par ce que proposent les équipementiers, les articulations, par contre, le sont. Le traumatisme d’un membre est souvent la cause d’une fracture. Celle-ci peut se déplacer en lésant ou comprimant un vaisseau sanguin (hémorragie, arrêt de la circulation dans le membre), un nerf (paralysie), un muscle.
Le traumatisme peut aussi intéresser une articulation. Malgré le mouvement forcé auquel elle a été soumise, les os peuvent rester en place (entorse) ou perdre leur contact normal (luxation). Ces atteintes, souvent très douloureuses, peuvent s’associer à une fracture.
Membre supérieur
L’épaule
On comprend mieux la complexité des différents éléments constituant l’articulation de l’épaule et l’articulation entre l’acromion et la lavicule. Sur le 2 ème schéma, plus de détails avec les vaisseaux (artères et veines) axillaires (aisselle) dont on voit la situation à la partie interne de l’humérus. On aperçoit aussi les racines du plexus brachial, sorte de faisceau de nerfs provenant des vertèbres cervicales et qui vont se distribuer au membre supérieur et permettre la motricité et la sensibilité de l’épaule et du membre supérieur. Connaissant ces éléments, on comprendra mieux ce qui se passe en cas de traumatisme.
La tête de l’humérus qui s’emboîte dans la cavité glénoïde liée à l’omoplate, peut être fracturée, luxée de même que la clavicule (luxation acromio-claviculaire et articulation sterno-claviculaire entre le sternum et la clavicule) qui peut aussi être fracturée.
Exemple : chute à petite vitesse, glissade finale sur le ventre, choc épaule contre le pneu de la moto arrêtée qui arrête la glissade du motard mais avec pour résultat une luxation de l’épaule.
Un traumatisme ou un étirement de l’épaule ou un étirement important du membre supérieur peut entraîner des fractures multiples mais aussi une paralysie de tous les nerfs du membre supérieur par impact sur le “plexus brachial” (rassemblement des nerfs dans une gaine) qui passe entre clavicule et 1 ère côte. Le membre est “mort” et ne sera plus fonctionnel.
L’humérus, peut actuellement être protégé à sa partie inférieure (coude) et supérieure (épaule) mais pas entre les 2 et une fracture de cet os peut avoir des conséquences :
– non négligeables avec traumatisme du nerf radial qui passe derrière l’humérus entraînant la paralysie de ce nerf avec impossibilité de relever la main et donc pas possible de tourner la poignée des gaz.
– dramatiques avec rupture de l’artère humérale et risque vital voire amputation totale du membre atteint si la réparation chirurgicale est un échec avec « ischémie » (arrêt de la circulation sanguine en dessous de la rupture du membre) et nécrose.
Une fracture complexe et ouverte du membre supérieur (l’os a traversé la peau) posera de gros problèmes de risque d’infection, de non consolidation, de ré-opération…..Je ne parle pas des brulures occasionnées par des glissades : pizza.
Le coude
L’humérus s’articule avec le radius et le cubitus = articulation du coude. L’articulation, sur le 1 er schéma, est vue de devant et de derrière. La tête du radius vient s’articuler sur la partie basse de l’humérus, à sa partie externe puis la partie haute du cubitus dont la tête va, comme le radius, s’articuler sur la partie basse de l’humérus, à sa partie interne. Sur le 2 ème schéma, l’articulation est dessinée sur sa partie antérieure soit paume de la main vers le ciel (ulna = cubitus) et c’est la zone du « pli du coude ». Dans le coin, passent artères, veines et nerfs.
Lors d’un traumatisme, il peut y avoir, par exemple, une simple fracture du radius qui, opérée, entraîne une incapacité d’assez longue durée, mais dont les séquelles sont en général faibles.
Une fracture de l’olécrane (photo) ne pose pas de problème majeur :
Par contre, une fracture complexe du coude, comme ci-dessous, donne des suites qui peuvent être très complexes sans compter sur des séquelles parfois sévères dont une raideur du coude qui pourra nécessiter une nouvelle opération, un défaut de consolidation, une infection, une algodystrophie … et plus tard, si indiquée, la pose d’une prothèse du coude :
Outre les fractures, des lésions autres peuvent être constatées telle cette blessure par abrasion, le vêtement synthétique ayant fondu et collé à la peau :
La même blessure nettoyée après enlèvement du vêtement synthétique fondu :
La même blessure opérée et greffée pour faciliter la cicatrisation :
Le poignet et la main
Une vue générale du coude, avant-bras et poignet permet de mieux situer l’ensemble des éléments et de comprendre les zones à protéger soit les articulations mais aussi une partie de os longs. Sur ces schémas ne figurent pas les éléments musculaires, tendineux, vasculaires (artères et veines) et nerveux, pour simplifier.
Une simple fracture du poignet non opérée c’est 6 semaines de plâtre puis rééducation en suivant.
Une fracture plus complexe, c’est une chirurgie, un plâtre avec le risque de compression des vaisseaux et des nerfs (il doit être fendu au début).
S’en suivra une raideur de l’articulation qui doit être rééduquée sérieusement par le Kiné et quotidiennement au domicile : les murs sont faits pour ça.
Si on fait des recherches approfondies sur les études scientifiques qui traitent des conséquences des accidents de moto sur les mains, force est de constater que le fonds documentaire est plus que pauvre car nous n’avons trouvé aucune étude qui traite, même globalement, de ce sujet.
Certes nos scientifiques se sont avant toute chose focalisés sur le port du casque et les moyens d’en améliorer l’efficacité puisque, en cas de chute, c’est la tête qui est la plus exposée et les conséquences du moindre choc peuvent être dramatiques, voire fatales.
Mais pour nous petites menottes, rien, ou quasiment rien sur le sujet !
Bon, en faisant presque les poubelles des fonds documentaires scientifiques, nous sommes tout de même parvenus à trouver quelques éléments d’information que nous vous livrons ici en exclusivité car, à notre connaissance, nous sommes les premiers à rédiger une synthèse in french sur ce sujet.
Lors d’un accident, une étude montre que si 98% des motards portaient leur casque, seulement 80% portaient des gants. Ces valeurs sont très proches de ce qu’on peut constater sur nos routes européennes, surtout en été !
Une étude menée en Australie en 2006 sur l’utilisation de protections par les 2RM (2 Roues Motorisés) montre qu’ils sont 94% à porter des gants en conduite normale (trajet travail et balade), mais ce chiffre chute à seulement 46% lorsqu’il s’agit de petits trajets utilitaires (faire une course par exemple).
Cette même étude montre que si les motards en général, et ce quelque soit le type de moto, portent les gants à environ 90%, les usagers de scooters ne sont plus que 72% à porter des gants.
Pour ce qui est des conséquences traumatologiques sur les mains, il est dit que les mains font très souvent l’objet d’abrasion et de lacération provoquant rarement des blessures graves. Cependant, les nerfs étant directement attaqués, les conséquences peuvent être très invalidantes par la perte de la motricité, du contrôle et de la sensibilité de tout ou partie des zones atteintes et des muscles situés en aval.
Pourquoi si peu d’éléments statistiques ? Tout simplement parce que ces blessures, comparées aux autres, ne sont pas considérées comme graves par les traumatologues spécialisés dans les accidents de la route. Il nous faut donc faire avec ce peu d’informations.
Les photos ci-dessous montrent un traumatisme de la main et de l’avant bras juste après l’accident puis son état trois mois après. Ça donne à réfléchir … et à montrer que le port d’un blouson et de gants ne sont pas inutiles :
Conclusion : Les statistiques du rapport MAIDS, la seule étude d’ampleur qui fournisse des informations sur les parties du corps du pilote touchées lors des accidents à moto, donnent un total de 24,3 % de traumatismes des membres supérieurs :
Membre inférieur
Le bassin
Les vertèbres lombaires sont reliées au sacrum (par l’articulation lombo-sacrée) lui même relié aux ailes iliaques (articulations sacro-iliaques) qui se rejoignent, en bas, pour former le pubis (articulations ilio et ischio-pubiennes).
Le bassin relie la partie supérieure du corps et la partie inférieure. Chez les êtres humains, sa forme large, incurvée et plate permet, grâce également à la colonne vertébrale, de maintenir le corps droit, de tenir debout et de marcher sur deux jambes.
Rien ne protège le bassin. Le risque de fracture existe et, en cas de fracture du bassin, le risque de saignement interne est important. Parfois, il faut opérer pour remettre les articulations en place.
La hanche
La hanche, aussi appelée articulation coxo-fémorale, est une articulation puissante entourée de muscles. Elle est composée de la tête fémorale qui est la partie supérieure du fémur et du cotyle qui est représenté par une cavité creusée dans l’os du bassin et dans laquelle s’emboîte la tête du fémur. Ces deux extrémités osseuses sont recouvertes de cartilage. L’articulation de la hanche est maintenue solidement en place par des ligaments et des muscles.
Le fémur
Une fracture du fémur est plutôt grave, d’autant si elle est “ouverte” (l’os a traversé la peau) exposant à un risque d’infection et de non consolidation pouvant à des semaines d’hospitalisation à des ré-interventions etc …
Le genou
Le genou est une articulation qui permet de joindre la jambe à la cuisse. Elle met en jeu trois os, le fémur, le tibia et la rotule par le biais de trois articulations, l’articulation fémoro-patellaire (fémur-rotule) et la double articulation fémoro-tibiale car il y a 2 condyles fémoraux.
Voici une vidéo qui vous en dira plus :
Le fonctionnement du genou est complexe. Cette articulation doit en effet être mobile tout en restant stable. Les mouvements du genou sont essentiellement des mouvements de flexion (le genou plie) et des mouvements d’extension (le genou se redresse). S’y associe un mouvement de rotation. Les ménisques et les ligaments permettent de conserver la stabilité, sans entraver la mobilité.
Le genou peut être fracturé dans sa totalité ou partiellement, telle une fracture de rotule, une fracture du plateau tibial opéré :
On sera toujours confronté aux risques et conséquences d’un tel traumatisme dont une raideur du genou qui prendra bien du temps pour revenir à un angle de flexion suffisante. Il y a donc nécessité à protéger cette zone « sensible ».
Exemple de blessure au genou (avec l’aimable autorisation de la victime) :
Jambes et pieds
Le tibia et le péroné vont ensuite, dans leurs parties inférieures, constituer l’articulation de la cheville.
Des traumatismes peuvent relever de la chirurgie et faire comprendre que les bottes c’est mieux que les chaussures.
Fracture du plateau tibial :
Fracture du 1/3 inférieur :
Fracture du 1/4 inférieur du tibia :
Exemples de blessures à la jambe :
La cheville et le pied
La cheville est une articulation qui relie les os suivants :
- Le tibia
- La fibula (péroné)
- Le talus (astragale)
Elle est constituée d’os proches les uns des autres et reliés ensemble par les os principaux du pied ou métatarses eux-mêmes rattachés aux orteils ou phalanges. Les métatarses forment une sorte d’arc qui, avec le reste des os du pied, selon le même mode de fonctionnement qu’une suspension, effectuent une poussée permettant de soulever le corps, comme lorsque nous faisons un pas.
Bon, il y a des ligaments pour maintenir le tout et yen a beaucoup car faut compter sur ceux du pied :
Les traumatismes de la cheville et du pied peuvent aller d’une simple entorse :
à une fracture ici des 2 malléoles :
Voire des traumatismes beaucoup plus complexes comme le montrent ces photos avec des dégats osseux, musculaires, tendineux, artériels parfois sévères. Souvent méconnus, ils sont parmi les plus douloureux et handicapants. Ils nécessitent toujours des traitements post-opératoires et orthopédiques longs et très douloureux :
Exemple de blessure au pied :
Le rapport MAIDS indique que le bassin représente 2,2 % des blessures et les jambes 31,8%, soit globalement un tiers des blessures touchent le bas du corps. Ces chiffres sont presque identiques pour le passager :
58.4% des blessures aux membres inférieurs subies par les motards sont mineures (ex: lacérations ou abrasions) et les deux tiers de ces blessures mineures sont dues au contact avec la route ou le bas-côté, très probablement après la collision avec l’avant de l’autre véhicule. Les blessures sérieuses aux membres inférieurs sont principalement dues au contact avec l’avant de l’autre véhicule (40.6% des cas sérieux) ou avec le 2-roues lui-même (33.8%).
Rien ne protège le bassin. Le risque de fracture existe et, en cas de fracture du bassin, le risque de saignement interne est important. Parfois, il faut opérer pour remettre les articulations en place.
Les traumatismes des membres inférieurs sont les plus fréquents et peuvent s’associer à d’autres traumatismes : on parle de polytraumatisme. Tout peut être luxé/fracturé/abrasé mais les dégâts minimisés avec le port de protections adéquates.
Les fractures du genou, de la cheville et du pied sont graves car elles impactent directement la capacité à se tenir debout et à réaliser les mouvements les plus élémentaires de la vie quotidienne.
Les protections
Il semble maintenant évident qu’il faille porter des vêtements si possible anti-abrasifs et comportant des protections osseuses et articulaires.
Membres supérieurs
Le blouson est, avec le casque, l’équipement de base requis pour la pratique de la moto.
Selon les résultats du rapport MAIDS et présentés ci-dessous, on constate que les vêtements portés par le pilote ont atténué ou protégé les blessures du haut du corps dans 64,6% des accidents, alors que pour le passager l’efficacité tombe à 49,4% probablement à cause de la différence de comportement cinématique entre le conducteur et son passager au cours de l’accident :
Le blouson est la seule protection que le motard peut porter : il doit donc répondre à plusieurs contraintes qui sont :
- La résistance à l’abrasion et à la lacération puisque, en cas de chute ou d’accident, l’éjection étant systématique, le corps va forcément glisser sur le sol. Protéger sa peau en portant une tenue cuir ou textile de nouvelle génération, anti-abrasive est donc nécessaire pour ne pas se retrouver en Pizza lors de glissades.
- Le niveau de protection qu’il peut apporter en cas de choc avec l’autre véhicule ou un obstacle sur la route ou le bas côté. Ce fera l’objet d’un chapitre suivant : protections osseuses et articulaires.
Résistance à l’abrasion et à la lacération
Comme pour les autres volets de cette étude sur la protection de votre petite personne, on en revient toujours au port d’un vêtement fabriqué de manière à apporter la résistance nécessaire afin d’éviter ou réduire les blessures. Le motard qui glisse sur la chaussée est majoritairement au contact du sol au niveau du thorax et des membres supérieurs et l’abrasion provoquant une forte élévation de la température du vêtement, il arrive souvent que, outre la lacération et l’usure des coutures, celles-ci cèdent à cause de la chaleur excessive et que le vêtement se déchirant n’assure plus son rôle protecteur.
Blessure par abrasion le jour de l’accident (le vêtement synthétique a fondu et s’est collé à la peau) :
Les coutures doivent donc être :
- les moins nombreuses possibles ce qui nécessite des pièces plus grandes et un travail plus important, donc il s’agit de vêtements de haut de gamme
- les plus résistantes à l’abrasion et à la chaleur
- être placées de manière judicieuse pour être le moins exposées en cas de glissage tout en assurant un confort et une esthétique acceptables: cachées dans les replis
Il ne faut pas oublier quelques éléments mécaniques permettant au blouson de rester en position en cas de glissage: les serrages aux poignets, au col et à la taille sont indispensables.
La matière utilisée pour réaliser le blouson est aussi l’un des éléments majeurs constitutifs de son efficacité : là encore le cuir, et pas n’importe lequel, répond à tous les critères de résistance et n’est toujours pas rattrapé par les tissus synthétiques qui restent, malgré tout, bien en retrait car tous à base de nylon avec plus ou moins de fibres techniques corrigeant les défauts du nylon : faible résistance à l’abrasion, aucune résistance à la chaleur et à la lacération.
Il y a cuir et cuir : seul un cuir pleine fleur, épais et constitué d’un minimum de pièces différentes avec des coutures intelligemment positionnées apportera une protection efficace.
Il faut également penser au tissu qui recouvre l’intérieur du blouson et qui, été comme hiver, aura donc un rôle à jouer en cas de glissade : il doit jouer un rôle d’isolant thermique entre le cuir qui va chauffer lors de l’abrasion sur le bitume et la peau, même si celle-ci est recouverte de vêtements.
Le blouson devant être porté été comme hiver, on peut soit choisir un modèle équipé d’une doublure isothermique amovible, soit porter l’hiver des sous-vêtements remplissant cette fonction. Les blousons aérés peuvent constituer une alternative pour les pays très chauds : il vaut mieux en effet porter un blouson type « airflow » qu’un simple T-shirt. Mais sachez que l’efficacité de ces solutions portent essentiellement sur le sentiment qu’a le pilote de ne plus avoir trop chaud tout en étant bien protégé.
Les protections osseuses et articulaires
Protéger ses articulations est donc nécessaire mais pas n’importe comment car, à mon avis, certains critères doivent être respectés :
– La structure du matériau et la force transmise lors de l’impact
– La surface de recouvrement de la protection
Pour information :
La force transmise après que l’on ait fait tomber une masse de 5 kgs de 1 mètre sur une mousse basique est de 200 Kn. Cette force va diminuer selon le niveau de protection offert par le produit testé et qui sera homologué.
Homologation protections articulaires :
CE EN 1621-1, niveau 1 : lorsque la force résiduelle transmise est inférieure 35 Kn
CE EN 1621-1, niveau 2 : lorsque la force résiduelle transmise est en moyenne de 20 Kn
Les coques dures, autrefois communément placées (mais encore aujourd’hui) au niveau des articulations sont certes efficaces en cas de glissade mais, en cas d’impact, la force est transmise à la périphérie de la coque et peut entraîner des dégâts ligamentaires ou musculaires dommageables. En effet, faites l’expérience suivante : vous prenez un bol en dur que vous placez, par exemple, comme une coque au niveau de l’épaule puis tapez un grand coup au sommet du bol. La tête de l’humérus ne sera pas affectée MAIS la force se transmettra à la périphérie et en particulier à la partie antérieure de l’articulation pouvant entraîner un traumatisme du tendon du biceps, par exemple.
Exemple : chute d’une passagère à l’arrêt, la passagère restant scotchée et cramponnée sur le siège. Impact direct sur l’épaule et une assez forte douleur est constatée au niveau de la partie tendineuse du biceps et du départ du muscle pectoral. RAS sur la tête de l’humérus.
Avec les nouvelles coques souples dite “à mémoire”, parfois thermo-formables et correctement homologuées au moins CE 1621-1, niveau 2, la force se répartit sur l’ensemble de la coque et la pression exercée au niveau du point d’impact est moindre d’au moins 10 fois.
Il existe actuellement le nouveau matériau de couleur orangé, de structure malléable qui durcit lors de l’impact pour revenir à sa structure initiale en 10 ms. Son niveau de protection varie selon la température, avec une force transmise de 12-13 Kn en air ambiant pour le T5 EVO PRO ST qui obtient une très bonne note de cette catégorie de produits, alors que la force transmise pour certains autres est de 22 Kn .
Ce nouveau matériau, en vente, apporte un réel progrès eu égard à ce que nous proposaient et nous proposent encore certains équipementiers. Cependant, sa durée de vie est limitée à 2-3 ans, s’il n’y a pas eu d’impact. Sinon……ben, on sait pas, faut renvoyer à l’usine. Lire les FAQS du site.
Il est cependant dommage que ces protections articulaires (mais aussi la Dorsale) ne soient pas suffisamment “recouvrantes”. En effet, j’ai observé les protections faites de ce matériau et les ai comparé aux protections articulaires proposées par l’équipementier BMW lesquelles sont homologuées 1621-1, niveau 2 MAIS avec une force transmise qui est de 10 –12 Kn, donc largement inférieure au 20 Kn recommandés.
J’ai constaté que si les niveaux de protection sont proches entre le D3O et les protections NPS ou NPS2 (plus recouvrantes) de chez BMW, la surface protégée/recouvrée est la plus importante et la plus cohérente anatomiquement chez BMW. Par contre, le D3o autorise des impacts successifs rapprochés car revient à sa forme initiale en 10 millisecondes alors que les protections reviennent à leur forme initiale en 2-3 secondes.
Prix de vente ? comparable aux protections faites en D3o.
Comme écrit plus haut, avant que de choisir ses protections, il faut tenir compte non seulement du niveau de protection offert mais aussi du caractère “enveloppant” de tels produits. Chaque protection a un sens : droit ou gauche pour bien se conformer à l’anatomie.
Epaule
Elle recouvre bien :
- – la tête de l’humérus,
- – l’articulation entre l’acromion et la clavicule,
- – bien la moitié de la clavicule pour la NPS2 (plus recouvrante que la NPS1),
- – la partie haute de l’omoplate.
Coude et avant-bras
Elle protège bien radius et cubitus jusqu’à son extrémité (petit os du poignet saillant sur la droite quand la paume de la main droite est vers le sol).
Elle protège nettement :
- l’olécrane (l’os que l’on sent derrière)
- les articulations entre le radius et l’humérus (palette humérale)
- les articulations entre le cubitus et l’humérus et les parties latérales de ces articulations là où passent certains nerfs dont le nerf cubital dit le “petit jésus”.
Quand on se cogne la partie interne du coude (paume de la main vers le haut), ça entraîne une décharge électrique dans le petit doigt. Essayez…
Les gants
Le tableau ci-dessous indique que lorsque des gants sont portés, ils peuvent atténuer ou empêcher les blessures mineures dans 43.5% des cas (23.6% + 19.9%). Les mains des motards n’ont pas eu de contact direct au cours de la collision dans 35.9% des cas. Ce chiffre peut être sous-estimé dans la mesure où des écorchures aux mains ne sont pas toujours enregistrées pendant l’examen médical de blessures internes ou externes beaucoup plus graves.
On sait maintenant qu’un gant doit protéger contre l’abrasion et la lacération, ce qui veut dire en diminuer les effets afin de limiter les traumatismes.
Par exemple, vous jouez du piano ou de la guitare, vous travaillez sur ordinateur, votre métier impose l’usage intensif de la main et de ses doigts : vous comprendrez immédiatement les conséquences pour votre vie quotidienne de ne pas porter de gants efficaces en cas d’accident.
La circulation sans gant est donc à proscrire quelle que soit la situation ! C’est une protection aussi indispensable que le casque car, en cas de chute, c’est un réflexe les mains touchent le sol en premier : même une simple chute à 20 km/h peut provoquer des blessures nécessitant plusieurs mois de douloureux traitements avec des séquelles définitives.
Lors d’une chute, les mains se trouvent souvent en première ligne (fractures et/ou luxations de la main et/ou du poignet). Et les extrémités souffrent les premières du froid. Pour ces deux raisons, les gants sont indispensables au motard, il ne faut jamais rouler sans en porter.
Les gants doivent répondre à un cahier des charges difficile : protéger du froid et de la pluie, tout en gardant suffisamment de souplesse pour une bonne préhension des commandes, voire de rigidité pour protéger en cas de chute.
Zones à risques : les parties saillantes des articulations sur la face dorsale de la main, la paume de la main face externe, le tranchant de la main en regard du métacarpe du 5e doigt (c’est l’os avant l’articulation du petit doigt), le petit doigt et le pouce.
Certains gants sont équipés d’un système anti-retournement du 5e doigt (auriculaire) par une liaison avec le 4e doigt (annulaire).
La manchette du gant doit remonter sur au moins 4 largeurs de doigt au-dessus de l’articulation du poignet.
Il doit être bien fermé et serré au poignet afin de ne pas glisser de la main en cas de glissade.
Avec la manche du blouson passée au-dessus de la manchette, lorsqu’il pleut, l’eau ne déperle pas à l’intérieur du gant.
Mais si la position de conduite de votre moto fait que les poignets sont au-dessus des coudes, il faut que le gant recouvre le blouson. Ainsi, lorsqu’il pleut, l’eau déperle vers le blouson, et non à l’intérieur du gant.
Il existe des modèles de gants pour l’hiver, l’été et la demi-saison, chaude ou froide, pluvieuse ou sèche.
Evitez de garder vos gants d’hiver pour une virée estivale dans le Sud, au risque d’être incommodé par la sueur. Des gants aérés sont une garantie de confort, mais certains sont très fins et sans renforts.
Les gants d’hiver, plus épais, sont généralement en cuir (avec parfois des empiècements en textile pour la souplesse) et comportent plusieurs membranes pour garantir la rétention de chaleur, l’étanchéité et la respiration.
Les gants d’été sont évidemment plus fins et souvent aérés. Certains comportent malgré tout un insert imperméable.
Les gants spécialisés sont forcément moins polyvalents. Les gants de tout-terrain sont très souples. Ceux réservés à la conduite sur piste sont plus rigides pour protéger des chocs à haute vitesse ; certains relient même entre eux les deux derniers doigts extérieurs pour éviter les fractures/luxation de l’auriculaire.
Si vous éprouvez des difficultés dans la conduite de votre moto ou scooter, vérifiez vos gants ! On sous-estime souvent l’importance de ces derniers dans le senti des commandes. Des gants épais protègent, mais gênent pour conduire. Une matière déperlante s’avère parfois glissante et « rippe » sur les leviers. Veillez toujours à ce que vos gants vous confèrent une bonne préhension et une bonne sensibilité sur les commandes au guidon.
Le cuir a prouvé sa supériorité pour la résistance, mais là encore, des coutures solides et des protections (coques de carbone sur les phalanges et renforts en kevlar sur la paume) sont indispensables.
La solution idéale pour se prémunir du froid n’existe pas. Peu importe que la couche extérieure soit en textile ou en cuir, c’est l’épaisseur de ouate qui compte. Mais il faut veiller à conserver les qualités de préhension et de sensibilité des commandes. Tout gant d’hiver sera un compromis entre ces deux impératifs.
N’hésitez pas à prendre une taille au-dessus de vos gants habituels: l’air est le meilleur isolant au froid et l’amplitude permettra d’enfiler des sous-gants en soie, une des meilleures solutions contre l’onglée.
Privilégiez les gants dotés d’une manchette et d’un serrage au poignet, pour éviter les infiltrations d’air froid.
Essayez-les avec votre blouson pour vérifier que l’ensemble s’adapte bien : lorsqu’il pleut, l’eau dégouline le long de la manche et s’infiltre dans les gants, il faut alors passer la manchette à l’intérieur de l’emmanchure du blouson. Par temps froid, il vaut mieux la passer au-dessus.
Après cette liste de contraintes contradictoires entre elles, on comprend mieux pourquoi il est si difficile de trouver “gant à sa main”, avec un rapport prix/qualité honorable.
Comment choisir ses gants ?
Il fallait quand même terminer cet article par une série de conseils sur la manière de sélectionner la paire de gants qui vous apportera satisfaction et protection. Nous ne ferons pas le plagia de tous les conseils que l’on retrouve sur presque tous les sites motards, mais nous préférons attirer votre attention sur trois points essentiels et sur lesquels il ne faut jamais transiger.
Confort : les gants doivent avoir la bonne taille et, si vous prenez des gants en cuir de qualité, prenez-les juste à votre taille car à l’usage le cuir se détend. Ne prenez pas de gants avec des doigts trop longs ou courts par rapport à la morphologie de votre main.
Fabrication : Vérifiez qu’ils sont fabriqués avec des matériaux offrant une bonne résistance à l’abrasion et la lacération (cuir obligatoire sur la face interne des doigts et de la main) et que les coutures sont solides (tirez dessus et vous verrez …).
Subjectivité : On choisit trop souvent ses gants (mais pas seulement les gants) sur des critères avant tout esthétiques mais aussi de prix. Sachez qu’en la matière, c’est souvent les plus moches et les plus chers qui vous apporteront la meilleure protection. Alors, entre votre image et votre protection, il faudra choisir !
Maintenant, de même que vous mettez votre casque de qualité avant le moindre déplacement, enfilez vos gants de qualité, quitte à prendre un modèle aéré pour les fortes chaleurs.
Pour conclure, vous pouvez en savoir plus en allant sur le blog d’un formateur moto Fabien Lecoutre puis cliquez sur choisir ses gants.
Membres inférieurs
Si le blouson est, avec le casque, l’équipement de base requis pour la pratique de la moto, il n’en est pas de même pour le pantalon et les bottes, et pourtant …
D’après le apport MAIDS, le port de vêtements de protection sur les parties inférieures du corps ont, dans 61,3% des accidents, eu un impact positif soit en atténuant les blessures soit en les empêchant.
Le pantalon
Il ne rentre certes pas dans l’équipement de base requis pour la pratique de la moto.
Selon les résultats du rapport MAIDS et présentés ci-dessous, on constate que les vêtements portés par le pilote ont atténué ou protégé les blessures du haut du corps dans 64,6% des accidents, alors que pour le passager l’efficacité tombe à 49,4% probablement à cause de la différence de comportement cinématique entre le conducteur et son passager au cours de l’accident.
Il devrait répondre aux mêmes contraintes que celles du blouson soit :
- Sa résistance à l’abrasion et à la lacération via une tenue cuir ou textile de nouvelle génération, anti-abrasive pour ne pas se retrouver en Pizza lors de glissades (cf supra).
- Son niveau de protection : ce fera l’objet du chapitre suivant : protections osseuses et articulaires.
Le jean n’apporte qu’une protection limitée, nous le verrons dans les études comparatives, et mieux vaux tabler sur un tissu de technologie récente et renforcé ou, mieux, d’un cuir épais et de bonne qualité. Inserts obligatoires.
Les protections osseuses et articulaires
Elles doivent répondre, comme pour le blouson, à certaines contraintes (cf supra) :
– La structure du matériau et la force transmise lors de l’impact
– La surface de recouvrement de la protection
Nous mettons ici en relief les protections intégrées dans les vêtements BMW tout simplement parce qu’elles n’ont pas de concurrence réelle et surtout parce qu’elles répondent bien au cahier des charges : force transmise de 10 à 12 Kn soit une homologation CE 1621-1, niveau 2.
Hanche
Elle protège largement le grand trochanter (partie supérieure du fémur en regard de la hanche) et descend vers le fémur.
Dimensions :
- Hauteur = 20 cms
- Largeur = 14 cms
Genou et tibia
Longueur : 36 cms, largeur : 26 cms
L’on voit bien que la protection recouvre la rotule, les articulations entre le tibia et le péroné, la tête du péroné et les extrémités du fémur.
Elle descend suffisamment bas pour recouvrir ou être recouverte par la partie supérieure de la botte
Sur le côté externe du genou, il y a le péroné dont on sent bien la tête. Lors d’une fracture juste en dessous de la tête du péroné (le col du péroné), on risque fort une paralysie d’un nerf qui passe tout près (le nerf sciatique poplité externe) qui se traduit par une impossibilité de relever le pied….et ça, c’est pas bon, en particulier pour passer les vitesses.
Mais ces protections sont perfectibles et l’on pourrait imaginer une couverture de la partie latérale externe et postérieure de l’humérus, une couverture de la partie dorsale de l’AV bras, couvrant ainsi la partie postérieure du radius.
De même, pour le pantalon, la protection hanche s’étendrait et couvrirait la partie antérieure et latérale (externe) du fémur pour aller rejoindre la protection genou laquelle s’étendrait pour couvrir la partie antérieure mais aussi toute la partie latérale interne et externe de la jambe (choc latéral).
Pour info, vous pouvez entièrement vous équiper avec des protections que BM vend au détail :
Protection épaule à 12 € tant pour la grande, la NPS2 (qui englobe toute l’épaule dont clavicule) que pour l’autre la NPS1 (30 % de recouvrement de moins)
Protection coude et AV bras : 12 €
Protection genou et jambe : 12 €
Protection hanche : 10 €
Protection dorso-lombaire : 33 € (au lieu de 159 € la coque additionnelle externe). Il s’agit de la coque dorsale BM (sans le plastique du milieu) qui est intégrée dans les blousons BM.
Les bottes et chaussures
Seuls 48.7 % des motards impliqués dans les accidents avaient des chaussures qui ont soit réduit soit empêché des blessures de type mineures
De bonnes bottes moto doivent protéger la partie inférieure de la jambe, les chevilles, les os du pied, le calcanéum (talon) sur lequel s’insère le tendon d’Achille.
Les bottes de cuir offrent la meilleure protection car elles maintiennent et protègent la cheville.
Il est conseillé de les choisir étanches et respirantes, doublées d’une membrane type Gore-Tex ou Sheltex.
Jaugez aussi la qualité de la semelle de la botte et son épaisseur.
Les pieds jouent un rôle mineur par rapport aux mains dans le maniement d’une moto. Les bottes peuvent être plus rigides que les gants et il est plus facile de produire des équipements chauds et étanches.
On peut aussi opter pour des chaussures spéciales, plus confortables si vous les gardez aux pieds toute la journée.
Bottes ou chaussures (mais préférer les bottes), elles devront comporter un renfort à l’emplacement du sélecteur, des semelles anti-dérapantes, des protections à la malléole et au talon, voire à la cheville. De nombreux motards sous-estiment la pénibilité des blessures aux pieds, c’est pourtant la partie du corps qui touche en premier (donc souvent le plus fort) lors d’un accident.
Personne n’aime marcher avec des béquilles pendant des semaines, voire des mois. Et je ne parle pas du risque de devoir s’appuyer sur une canne le restant de ses jours…
Pour les pieds aussi, des fabricants proposent des modèles spéciaux pour les fortes chaleurs, à ne pas négliger.
A défaut de produits spécial moto, choisissez des bottines coquées ou de solides chaussures de randonnée, avec une membrane d’étanchéité. Veiller à ce que le système de fermeture garantisse l’étanchéité : une simple fermeture éclair laisse passer l’eau, elle doit être soit recouverte d’une languette, soit doublée d’une membrane étanche.
Dans le cas d’un usage urbain, il est utile d’avoir des semelles anti-dérapantes (qui peuvent aussi servir aux péages d’autoroute, souvent très glissants).
La forme du pied, du coup de pied, de la cheville diffère selon les personnes. Il faut impérativement essayer avant d’acheter. Si vous avez un pied un peu « spécial », essayez de trouver des bottes à fermeture réglable par un système de boucles, de velcros, etc.
Certaines bottes typées « course » épousent le pied au plus près, mais s’avèrent éprouvantes à enfiler (avec des chaussons internes et de multiples réglages de fermeture). A vous de choisir le meilleur système de fermeture en fonction de la fréquence d’utilisation et de l’usage que vous en ferez, et non pas en fonction du look ou du prix.
Les parties antérieures et postérieures des bottes au niveau de la jambe doivent être rigides et suffisamment enveloppantes. Il faut s’assurer de la présence de renforts latéraux limitant ou empêchant le retournement du pied vers l’intérieur ou l’extérieur.
Indispensable : un renfort suffisamment large des chevilles au niveau des malléoles internes et externes (os saillants correspondant à l’extrémité du tibia et du péroné, les 2 os de la jambe).
Préférable : un renfort rigide du talon, un renfort au niveau du coup de pied.
Bien sûr, une botte adéquate est une botte chère. Mais autant que les dégâts soient les moins sévères possibles : une fracture simple du tibia vaut mieux qu’une fracture complexe et ouverte. La première demande une hospitalisation de courte durée et laisse peu de séquelles. Dans l’autre cas, cela peut conduire à une hospitalisation longue et douloureuse avec de multiples anesthésies, un risque d’infection majeur et peut aller jusqu’à l’amputation.
Comparatifs
Protections membres supérieurs : BMW versus D3O
Surface de recouvrement
Concernant les dorsales, j’avais écrit que la meilleure surface de recouvrement était offerte par les protections BM par rapport à celles que j’avais observées. Je suis allé chez C…Y et j’ai comparé avec ce que D3o propose. Voici, en images.
Epaule
La BM couvre tête de l’humérus, clavicule et partie supérieure de l’omoplate jusqu’à la racine du cou. La D3o couvre à peine la moitié :
Coude
Photo mal prise pour la D3o mais protège à peine la moitié, ne remonte pas suffisamment vers l’humérus ni ne descend suffisamment vers le poignet :
Concernant la protection offerte, la force transmise variant avec la température.
Force transmise protections articulaires : BM 10 à 12 Kn, T5 EVO Pro ST (D3o) 12,5 à 18,5 Kn
Prix chez BM et chez C…Y :
Protections : 12 € pour BM, 17 pour D3o. NB : protection hanche = 10 € chez BM
Protections membres inférieurs
Protections articulaires
Hanche pas de comparaison faite car pas de protection disponible en D30 mais pour la BMW :
Longueur = 20 cms, Largeur = 14 cms
Genou : Là encore, ça parle. La genouillère BM descend et recouvre la botte de 4 doigts. Longueur = 36 cms, Largeur = 26 cms
Concernant la protection offerte, la force transmise variant avec la température.
Force transmise protections articulaires : BM 10 à 12 Kn, T5 EVO Pro ST (D3o) 12,5 à 18,5 Kn
Prix chez BM et chez C…Y :
Protections : 12 € pour BM, 17 pour D3o. NB : protection hanche = 10 € chez BM
Pantalons moto
Pantalons textiles
Synthèse d’un comparatif fait par MM assez ancien mais explicite :
On constate de grandes variations selon les marques dont l’Esquad à 199 € sans protections…
* Erreur dans le texte : lire CE 1621-1 et non 1621-2 pour le pantalon BMW
Mais un autre comparatif plus récent est plus explicite quant :
- aux propriétés anti-abrasives qui sont notées
- aux protections offertes appelées ici « renforts » et notées en fonction de la surface de recouvrement.
( Motomag, Sept 2013, N° 300 )
Mais entrons dans le détail et comparons :
– La résistance à l’abrasion en Secondes :
Jean : 0,54
Overlap Manx : 1,8
Alpine stars : 1,49
Esquad Strong : 1,48 (dia, pour > 300 €, ça le fait pas)
BM : 1,1
Bering : 0,97
Dainese : 0,92
Held : 0,79
Spidi : 0,66
On constate que l’Overlap a le potentiel anti-abrasif le plus élevé avec ***** au « Test Abrasion »mais aussi que le Held coûte 229 € et résiste pas vraiment avec ** tout au plus à peine mieux qu’un Jean tout comme le Spidi mais qui, lui, ne coûte « que » 159,90 €
Les protections articulaires nommés ici « renforts » et qui sont notés de * à ***** en fonction de leur surface de recouvrement. On obtient ***** chez BMW et * pour le Dainese qui coûte quand même 175 €….
Dans l’article de MM, on voit des pantalons :
qui n’ont pas de protection, comme le Dainese
Dont les protections sont ridicules, comme le Heldet et Bering ne fait pas mieux
ni d’ailleurs l’Overlap, pourtant classé n° 1
cependant que BM continue à faire large et offre une protection CE 1621-1, niveau 2 : force transmise qui doit être inférieure à 20 Kn et qui est ici de 10 – 12 Kn. Longueur : 36 cms, largeur : 26 cms. (Hanche : longueur = 20 cms, largeur = 14 cms )
Allez, hop, des images pour le détail :
Overlap Manx
Alpine stars Ablaze
Bering Toma
BMW City 2 : noter qu’ici, la protection genou est placée sur la cuisse et non centrée sur la rotule …
Dainese D6
Esquad Strong
Spidi Furious
Held Crackerjack
Pantalons de cuir
Article réalisé par Lucien CASTAGNERA alias Lulu64
Adhérent, médecin anesthésiste-réanimateur
Remerciements à Fabien Lecoutre
