A l’heure où le Délégué Interministériel à la Sécurité Routière affirme sur les médias pour justifier le passage à 80 km/h : “c’est une vérité scientifique reconnue dans le monde entier que baisser la vitesse de 10 km/h fera mécaniquement baisser le nombre de tués de 3 à 4%” nous vous suggérons de relire cet article qui fait le point sur ces allégations fantaisistes … Bonne lecture !
Dès l’apparition du premier véhicule automobile, le Fardier à vapeur du Docteur Cugnot en 1770, qui roulait à 5 km/h, il se serait produit un accident dû à la vitesse…
La vitesse serait aussi responsable des décès très médiatisés de Lady Di, d’Albert Camus, de James Dean.
Le choix de la vitesse est conditionné par un certain nombre d’éléments :
Ce qui est clair est que les jeunes roulent plus vite que les plus anciens. Une étude récente sur les accidents des jeunes conducteurs (Clarke, 2005) montre bien que ces accidents sont nettement plus liés à des prises de risque volontaires qu’à des déficits de savoir-faire. Parmi ces prises de risque volontaires, la vitesse vient très loin en tête, devant l’alcool.
Les hommes roulent en moyenne plus vite que les femmes
En 1988, certaines catégories socio-professionnelles se singularisaient par l’achat de voitures très puissantes, la pratique de vitesses élevées, l’hostilité aux mesures de limitations de vitesse : les cadres supérieurs, les PDG, les professions libérales ; les VRP sont également un groupe à risque mais pour d’autres raisons … Même si ces comportements ont bien diminué en 2016, ils sont des indicateurs porteurs de sens.
La vitesse augmente la violence des chocs – l’énergie dissipée en cas de choc est proportionnelle au carré de la vitesse ( E= MV2 ) et donc accroît la gravité des blessures en cas d’accident laquelle est doublée entre 50 et 70 km/h voire quadruplée entre 50 et 100 km/h,
D’après le modèle de Nilsson (2004) il existerait une relation entre vitesse, accidents corporels et nombre de tués. Le graphique et les explications ci-dessous, tirés de “Nilsson G. (2004). Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed on Safety. Faculté de génie civil, Lund.” le montrent :
Oui, vous avez bien lu : réduire la vitesse de 5 % fait baisser le nombre d’accidents mortels de 20 % ? Et augmenter la vitesse de 5 % fait grimper le nombre d’accidents mortels de 20 % ? (OCDE CEMT, la gestion de la vitesse, 2006). Comme écrit dans ce rapport et concernant l’étude :
Cette précision permet de relativiser les affirmations de ce rapport, et notamment les 28,5 % de décédés en agglomération et les « seulement » 8,6 % de décédés sur autoroutes.
Le lien vitesse / taux d’accidents
Donc diminuer a vitesse de 1 Km /H est sensé mécaniquement réduire les accidents de 2 à 3 %.
Cette précision est importante : l’impact de l’augmentation ou de la réduction de la vitesse sur le taux d’accidents varie selon le type de route.
Regardons maintenant ce que disent à ce sujet les statistiques par tranche de vitesse :
Cette analyse statistique montre qu’il est moins dangereux d’augmenter la vitesse de 1 km/h à 120 qu’à 50, autrement dit plus on roule vite moins il y a d’accidents et moins ils génèrent de blessés (corporels) et de morts. Là encore le commentaire tempère la lecture simpliste de ces résultats et rappelle que l’impact varie selon le type de réseau concerné.
Mais ce que ces chiffres démontrent c’est qu’en augmentant la vitesse de 1 km/h, c’est à basse vitesse que les accidents sont de loin les plus fréquents avec 40 % et 42,5 % de chances en plus d’être tué ou d’être blessé à 51 km/h par rapport à 121 km/h.
Ces études scientifiques ultra-sérieuses démontrent que la vitesse ne n’est pas LA cause principale des accidents, ce qui oblige à intégrer dans les analyses d’autres facteurs, multiples, comme expliqué ci-dessous :
Donc, et contrairement à ce qui est affirmé partout, la vitesse ne tue pas mais elle participe à augmenter le risque et la gravité des accidents du fait de plusieurs facteurs dont :
- La diminution du temps de réaction du conducteur, augmentation de la distance de freinage
- La diminution du temps de réaction du conducteur, augmentation de la distance de freinage
Attention : ce sont des valeurs brutes, relevées dans des conditions précises, valeurs qu’il faut donc moduler en fonction de l’état de la chaussée car pluie, poussières, gravillons, revêtement plus ou moins accrochant sont des facteurs pouvant réduire très fortement l’adhérence du véhicule et donc la distance d’arrêt.
- La diminution de la possibilité d’éviter une collision
- La diminution du champ de vision lequel est réduit de moitié à 100 km/h
C’est un effet dont peu ont conscience : le cerveau a une capacité de traitement limitée, et plus on roule vite plus le flux d’informations à traiter augmente. Pour éviter la saturation et garantir les réflexes et la survie (héritage de l’évolution), le cerveau se concentre sur la course (du chasseur) et donc ce qui arrive devant afin d’anticiper et ne tient donc pas compte de ce qui se passe sur les côtés. Ce biais cognitif a des conséquences majeures en agglomération avec les piétons et les deux roues (cyclistes, 2RM).
- L’influence du contexte
Le contexte dans lequel on conduit a une influence directe sur nos choix en matière de stratégies de conduite et donc sur la vitesse comme le montre cette étude réalisée en Ecosse (UK) en 2004 :
Par exemple quand je suis en retard je décide de rouler plus vite.
- Induction d’un stress entraînant fatigue et perte de vigilance. Et là, effectivement, le risque d’accident est majoré.
Si la vitesse ne peut tuer, elle est loin d’être LE facteur de risque d’un accident : sur autoroute, les accidents ne sont liés que pour 13 % à une vitesse inadaptée, et inadaptée ne veut pas dire excessive c’est-à-dire supérieure à la limitation mais pas adaptée à la situation, comme parfois une vitesse trop faible dans un flot plus rapide comme les entrées sur voie rapide ou autoroute.
L’extrait du rapport qui suit est intéressant pour replacer ces éléments d’information dans leur contexte global ce qui permet d’éviter les mauvaises interprétations :
Une étude de l’INSERM montre que toute augmentation de la vitesse augmente le risque d’accident mortel comme on l’a déjà vu, mais surtout elle démontre l’impact de l’usage de l’alcool ou du cannabis, ce qui permet d’affirmer qu’il est moins risqué de dépasser la limitation de vitesse par exemple de 90 à 110 pour une augmentation du risque négligeable, alors que respecter la limitation de 90 et consommer de l’alcool multiplie ce risque par 8,5 !
La mortalité en Europe mérite certes d’être diminuée :
Et les chiffres sont parlants avec, cependant, de bons élèves que sont :
1) Malte (26 / million d’habitants)
2) Le Royaume uni (28/ million d’habitants pour le même nombre d’habitants que la France qui est à 53)
Voici le tableau détaillé sur les années 2011 à 2014 :
Illustration graphique :
Le graphique qui suit montre que, globalement, le nombre de tués diminue en Europe depuis 2010 :
Dans la lecture des résultats de la publication qui suit, les causes de décès sont « présumées » ce qui veut dire estimées et non basées sur des faits quantifiés, et c’est la vitesse qui est ainsi présumée être la cause des décès. Cette approche méthodologique n’a rien de scientifique et ces résultats sont donc absolument contestables. On est ici dans la manipulation d’opinion, autrefois appelée propagande.
Etonnant de sortir des chiffres aussi précis (1% pour le téléphone au volant par exemple ou 8% pour l’inattention mais l’inattention inclut-elle le téléphone qui justement produit l’inattention ?) alors que justement ces causes sont présumées (supposées) et, qu’en prime, il est dit que dans 22% des cas on n’en sait rien … Tout ça n’est pas très sérieux !
Alors que pour les accidents non mortels c’est l’alcool détiendrait la palme :
Selon le premier bilan des accidents mortels qui relate des causes, l’alcool représente 21 % des causes supposées (entre autres causes associées) alors que dans ce deuxième bilan des accidents mortels qui relate les facteurs comportementaux, il représente 30,5 % des cas. Donc, selon la source, l’alcool est soit une « cause supposée » soit un « facteur comportemental ». Tout ça n’est pas très cohérent !
Le graphique ci-dessous nous présente la mortalité en France et en Europe par million d’habitants :
Et l’on constate qu’au delà de 50 ans, il y a tout de même une bonne proportion de tués.
L’aggravation du nombre de tués ne touche que les extrêmes : les 15-24 ans et les plus de 65 ans et en proportion plus faible par rapport aux 25-44 ans dont le nombre de tués baisse.
Que l’on circule dans une voiture :
ou sur une moto :
Avec des différences toutefois : en VL, les + 65 ans représentent 25 % des tués alors qu’en moto, les 50-64 ans représentent 21 % des tués. Les chiffres sont plus élevés en France qu’en Europe.
Si on analyse les causes multiples d’accidents mortels, on remarque qu’à partir de 45 ans, la vitesse est « responsable » de décès dans une proportion bien moindre que dans la tranche des 18-24 ans. Chez les plus de 65 ans c’est 24,5 % de décès, le principal facteur de décès étant un défaut de respect des priorités. Donc les vieux « loupent » les priorités … mais ça commence déjà à partir de 45 ans, la courbe augmentant alors brutalement.
Mais ce sont justement les séniors qui consomment le plus de médicaments – dont les psychotropes – capables de perturber l’attention. Mais là, aucune donnée n’est disponible et pour cause, les dosages de ces médicaments ne peuvent être effectués qu’à l’hôpital, ce qui n’est jamais fait. Il faut aussi compter sur « l’arthrose » qui peut empêcher de tourner la tête, la surdité progressive ou totale, la baisse de la vision, la diminution du temps de réaction. Tous ce facteurs connus ne sont pas présentés dans ce rapport qui, vous l’aurez remarqué, précise trop souvent dans ses sources « présumé ». Ce rapport manque évidemment d’objectivité car l’ensemble des paramètres à prendre en compte n’ont pas été évalués parce que non étudiés. La méthodologie est à revoir.
Et en France, on ne meurt pas tous au même moment :
L’on note tout de même que 29 % des tués le sont en agglomération où la vitesse se situe entre 30 et 50 km/h : ainsi, la vitesse ne peut être rendue responsable d’accident mortels.
Sur autoroutes il y a une augmentation de tués (+ 56) contre + 25 sur routes par rapport à 2014.
L’ONISR (2016) nous précise que depuis 2 ans, les vitesses moyennes ont augmenté de 4 km/h sur autoroutes et de 2 km/h sur les routes à 2 X 2 voies alors qu’en agglomération et sur les routes limitées à 90 km/h les vitesses sont les mêmes. Bien, sauf qu’il est écrit, dans le rapport de l’OCDE, « Une augmentation de 5 % de la vitesse moyenne entraîne approximativement une hausse de 20 % du nombre d’accidents mortels ».
Donc, sur autoroute, pour une hausse constatée de 4 km/h, soit + 3 % de la vitesse moyenne, on devrait donc avoir un taux de décès de 12 % supérieur à celui qui est constaté, non ? Ben, en réalité, la mortalité est passée de 242 à 298 de 2014 à 2015, soit + 23, 1 %.
L’ONISR insiste sur le fait que la vitesse reste la principale cause d’accidents mortels mais apporte tout de même quelques nuances :
Sur routes hors agglomération, la vitesse est restée stable et, si l’on ne tient pas compte de l’accident de l’autocar en Gironde (41 tués), le nombre de décès est passé de 2150 à 2134.
Quant aux usagers tués, on note que parmi les motards, le % de décès diminue d’année en année.
C’est cependant oublier, même si cela est noté, que la qualité du réseau routier influe probablement nettement sur l’accidentologie routière et, force est de constater les variations du nombre de tués selon les départements ou les régions, nous le lirons dans l’article « La vitesse sous tutelle ? »
Finalement, qui se tue ?
On note que les motards se tuent « tous seuls » dans près de 36 % des cas – et c’est peut-être là qu’il faudrait considérer les différents facteurs environnementaux plutôt que la vitesse – et que leur décès est imputable à choc contre un VL dans 38,4 % des cas. Le VL tue dans 23,4 % en tapant contre un autre VL alors que si le VL tape une moto, il ne se tue que dans 0,33 % car protégé par la carrosserie, la ceinture de sécurité et les airbags.
Dans quelles conditions ?
Les différences tiendraient-elles aux vitesses excessives ?
Notez qu’en France, on a tendance à pousser un peu sur les grands axes situés en agglomération (rocades) mais par ailleurs, nous sommes plutôt raisonnables par rapport à d’autres.
Par exemple sur autoroute, en terme d’excès de vitesse, nous sommes devancés par le Danemark, la Suède, le Royaume-Uni qui ont, respectivement, un taux de mortalité de 33, 29 et 28 / million d’habitants et nous : 53. Donc, les autres ont des excès supérieurs aux nôtres mais significativement moins de décès. Il est clair que les vitesses sont différentes ici : 110 pour D, RU et S contre 130 pour la France.
Sur les grands axes à 110 km/h la Suède pousse plus que nous à vitesse de référence identique mais la mortalité est de 29. A des vitesses plus basses les excès de vitesse au Danemark, Pays-Bas, France sont respectivement de 61 %, 45 %, 38 à 44 % avec un taux de mortalité respectif de 33, 28, 53. Là encore, en France, on commet moins d’excès de vitesse mais on se tue plus.
En agglomération, à 50 km/h nous sommes les champions en % d’excès de vitesse devant les Pays-Bas, le RU, l’Autriche, le Danemark.
Ces chiffres datant de 2003 ont probablement varié, mais ils illustrent bien les différences de comportement au volant selon le pays.
Et les motards comment se comportent-ils sur la route ?
On retiendra que les motards Français ont un score de « comportement à risque » de 2.17, arrivant en 5 ème position mais devant les Pays Bas, l’Allemagne, la Finlande, l’Espagne, l’Italie et les très disciplinés Autrichiens. Finalement, nous sommes assez sages, non ?
Les motards français ne sont pas non plus les délinquants que certains dénoncent car cette étude européenne montre qu’ils sont parmi les plus respectueux des limitations de vitesses juste après la Suède, la Slovénie et l’Irlande.
En France, on a des soucis et, en particulier, l’augmentation du nombre de tués entre 2014 et 2015 alors que la météo n’a pas été plus catastrophique en 2015 qu’en 2014, que le nombre de contrôles est resté le même …
En réalité, si on ne tient pas compte de l’accident d’autocar survenu en Gironde avec 41 tués et faussant complètement les chiffres par son caractère exceptionnel, on se retrouve à 3420 tués soit une augmentation de 1,05 %, sans raison apparente, à nombre de contrôles identiques.
Avec des chiffres ainsi manipulés, on en arrive à la conclusion qu’il faut à tout prix placer la vitesse sous tutelle en multipliant les contrôles de tous ordres, notamment en implantant des radars.
En résumé : alors que le taux d’accidents mortels en VL a augmenté de 0,13 il a baissé en moto de 0,04
La mortalité est stable chez les 18-24 ans
Toutes les infos dans le tableau ci-dessous.
Il faudra tout de même que les cyclo picolent un peu moins et que les motards et automobilistes s’abstiennent de toute consommation d’alcool. Il est entendu que plus de 53 % de la population a consommé alcool et/ou stupéfiants et l’on rappellera que le gros facteur de risque ( X 8,5 ) d’accident mortel survient non pas lors de vitesse excessive mais après consommation d’alcool. Ce risque est probablement encore plus augmenté s’il y a combinaison alcool + cannabis + psychotropes …
La mortalité varie-t-elle selon la localisation ?
Autrement dit, existe-t-il des régions, des départements où l’on y meurt plus que d’autres ?
La Corse arrive en tête avec une augmentation de 46 % de 2014 à 2015. Le Languedoc, le Poitou-Charente (c’est tout droit) puis l’Auvergne (ça tourne) arrivent en 2, 3 et 4 ème position. L’Alsace est la plus sage juste devant le Nord.
Mais est-ce vraiment en Corse que l’on roule le plus vite ?
Qu’en est-il au niveau des départements de métropole ?
La Lozère est en tête avec 197 tués / million d’habitants, puis les
Alpes de Haute Provence avec 125, la Haute Corse avec 107, l’Aveyron avec 114, leTarn et Garonne avec 103, la Haute Loire et le Loir et Cher avec 101 et enfin l’Yonne avec 100.
Paris voit sa mortalité augmenter de 21 % alors que l’on n’y roule pas vraiment vite.
Ce que l’on constate cependant c’est que les 18-24 ans paient un lourd tribut, en particulier en Haute Vienne et Tarn et Garonne où ils représentent 90 et 166 tués versus 62 et 103 tués tous âges confondus. La moyenne nationale est de 117 tués pour les 18-24 ans versus 52 tués tous âges confondus.
Nous verrons dans le prochain article si les contrôles radars influent ou non sur l’accidentologie routière et permettent de diminuer de façon significative le nombre de blessés / tués sur les routes. Autrement dit, la mise sous tutelle de la vitesse est-elle « payante » ?
Conclusions
La vitesse tue-t-elle ? C’est assurément impossible, car c’est une grandeur qui mesure pour un mouvement, le rapport de la distance parcourue au temps écoulé. Par ailleurs, si elle tuait, il n’y aurait plus de pilotes de chasse….
Force est de constater des contradictions existant entre les discours, les données statistiques, leurs résultats et les commentaires qui en sont faits.
Autant les résultats apportés par l’analyse des facteurs comportementaux apparaissent crédibles parce que mesurés, quantifiés selon une méthode cohérente et signifiant, par exemple, que le gros facteur de risque ( X 8,5 ) d’accident mortel survient non pas lors de vitesse excessive mais après consommation d’alcool et qu’il est encore plus augmenté s’il y a combinaison alcool + cannabis + psychotropes…..
Autant affirmer, parce qu’il « est admis » (rapport de l’OCDE, CEMT, 2006), que la vitesse « est responsable de 30 % des décès » est une aberration résultant d’un défaut de méthodologie et d’une absence de quantification de la vitesse lors des accidents étudiés. Mais bon, puisque « il est admis en règle générale « qu’une augmentation de 1 km/h de la vitesse moyenne entraîne une hausse des accidents de 3 % » et « une réduction de la vitesse moyenne de 1 km/h permet une baisse des accidents corporels de 2 à 3 % » en 1994 et 1995.
Par ailleurs, annoncer qu’ « Une augmentation de 5 % de la vitesse moyenne entraîne approximativement une hausse de 20 % du nombre d’accidents mortels » et qu’ « Une diminution de 5 % de la vitesse moyenne entraîne approximativement une baisse de 20 % du nombre d’accidents mortels » est irresponsable. Même rapport « approximatif »datant de 2006.
Rappelons également, toujours selon ces rapports d’experts, que si l’on augmente la vitesse de 1 km/h à 50, 70, 80, 90, 100 et 120 km/h, le taux d’accidents mortels est respectivement de 8.2, 5.9, 5.1, 4.5, 4.1 et 3.3 %. Ce qui nous amène à la conclusion évidente qu’il vaut mieux rouler à 121 km/h plutôt qu’à 51 km/h. CQFD !
L’ONISR, quant à lui, plaide sur les mêmes bases et affirme, comme l’OCDE en 2006, que dans 32 % des cas, la vitesse reste un facteur responsable de décès. Certes, la vitesse est un facteur aggravant les lésions engendrées par l’impact MAIS 62,8 % de la mortalité se situe sur les routes hors agglomération, 28,5 % en agglomération et 8,6 % sur autoroute, où les vitesses sont les plus élevées.
En terme d’excès de vitesse sur autoroute, nous sommes devancés par le Danemark, la Suède, le Royaume uni, lesquels accusent, respectivement, 33, 29, et 28 décès / million d’habitants et nous : 53. On commet moins d’excès de vitesse mais on se tue plus. Sur routes de rase campagne, le Royaume Uni commet peu d’excès de vitesse mais la Suède en fait plus que nous avec, cependant, un taux de mortalité bien moindre. Le problème est donc posé : avons nous un esprit civique à la mesure des autres pays européens ?
Les facteurs entrant en jeu lors d’accidents mortels seraient donc : l’Alcool, les Stupéfiants, le Non port de ceinture, le Non respect des priorités, la Fatigue et la somnolence dans 28, 23, 21, 13 et 9 % des cas = total 94 %, chaque facteur étant pris isolément. Ben oui, dans ce cas l’on s’appuie sur la même méthodologie que pratiquée car ici, « l’on admet que… ». Bon ben, et la vitesse alors ?
Enfin, on note avec délice que le téléphone n’est incriminé que dans 1 % des cas, l’inattention dans 8 % des cas (c’est pas pareil ?) et que dans 22 % des cas, on ne sait pas….
Par contre, parmi les nouvelles technologies embarquées, certaines d’entre elles modifient le comportement routier : voir ici //afmb.bike/gardons-le-controle-de-la-route et là //afmb.bike/gardons-loeil-sur-la-route-concentrons-nous-sur-elle. Même la simple tablette bluetooth « qui fait tout » y compris navigateur GPS installée actuellement dans quasiment toutes les voitures neuves incite à l’inattention et dont l’utilisation fait figure de 2ème tâche qui prédomine au détriment de la première qui est la conduite automobile. Nous pouvons craindre que, du fait de l’utilisation de ces technologies, le nombre de blessés / tués augmente dans les prochaines années.
La vitesse en soi :
- Est un facteur qui augmente le risque d’accident : stress, vision, temps de réaction, évitement de collision ;
- Aggrave les lésions traumatiques présentées lors d’un accident.
Affirmer autre chose tient plus de la croyance, ou de la propagande, que de la vérité des chiffres non manipulés et non approximatifs.
Pour terminer ce premier article, voici les statistiques sur les blessures des 2RM et cyclistes :
Article réalisé par Lulu64
Références bibliographiques
//afmb.bike/vitesse-et-conduite-a-risque-les-motards-francais-bons-eleves-en-europe
//afmb.bike/securite-routiere-accidentologie-lexception-francaise
http://certu.info/cdrom/lille2007/Communications/resumes-pdf/vitesse-assailly-v2JN.pdf
http://www.slate.fr/story/104231/mortalite-routiere-accident-verite
