Dans cet article nous allons vous présenter les normes et règlements applicables aux gilets airbag moto.
Cet article est directement tiré de celui publié sur le site moto-securite.fr par FlatFab, de Bordeaux, que nous remercions vivement de nous avoir autorisé à le reprendre.
Norme européenne en gestation
En l’état actuel des choses, la norme européenne d’homologation technique des systèmes airbags moto, appelée EN 1621-4, n’existe pas encore officiellement.
Donc, pour l’instant, rien ne définit clairement les contraintes techniques à respecter pour un gilet airbag, ce qui signifie pas que les airbags disponibles sur le marché ne sont pas « conformes » à certaines règles.
La certification CE
Un airbag moto est un EPI (Equipement de Protection Individuelle), et à ce titre, il doit répondre aux exigences de la directive européenne 89/686 sur les EPI qui permet l’obtention du label « CE ».
Pour se dire homologués CE, les différents fabricants ont recours à une homologation « à dire d’expert » : ils font appel à des laboratoires plus ou moins indépendants afin d’obtenir ce marquage CE qui est le marquage de conformité aux exigences de la directive EPI.
Le problème c’est qu’actuellement chaque laboratoire utilise ses propres critères, par exemple un temps de mise en oeuvre inférieur à 200 ms qui inclut les temps de détection + déclenchement + gonflage. A l’issue de ce temps de mise en oeuvre, il faut que la pression à l’intérieur du boudin soit suffisante pour absorber l’énergie du choc, mais pas trop sinon il est trop dur et ne joue plus son rôle d’amortisseur.
Mais c’est encore plus compliqué selon le type de choc, ou la surface qui sera en contact avec le boudin : si elle est trop faible on aura alors à faire à un effet de perforation contre lequel le boudin n’a aucune efficacité, le rapport énergie/surface est donc primordial et propre à chaque chute ou accident. Il est donc difficile d’établir une norme ou des critères de contrôle qui garantissent une efficacité dans tous les scénarios possibles.
Lieu de fabrication
Le label CE ne signifie pas du tout que le produit ait été fabriqué dans l’Union Européenne. Le marquage CE (conformité d’un produit à une homologation délivrée par un pays de l’UE) n’est pas l’équivalent du sigle CE (China Export), qui signifie que le produit a été fabriqué en Chine (Made in China ou Made in PRC).
Pour différencier les deux marquages, une observation attentive s’impose : le marquage européen s’inscrit dans 2 cercles assez distants et la barre centrale du E est en léger retrait par rapport aux barres supérieures et inférieures du E. Le logo CE chinois est différent : les 2 lettres C et E sont plus proches et les barres du E sont toutes alignées.
Le règlement européen
La directive 89/686/CEE qui régit le label CE est remplacée depuis avril 2018 par un règlement européen « relatif aux équipements de protection individuelle » que vous pouvez consulter ici …
Pas de grand changement : le règlement 2016/425 du 9 mars 2016 actualise les dispositions de la directive 89/686/CEE sur les EPI qui datait de 1989. Comme tout règlement, il s’applique intégralement et directement à chaque pays membre, sans transposition par un texte de droit français, sauf en matière de sanctions applicables aux violations du règlement.
Le problème c’est que ce marquage atteste d’une seule chose : la conformité du gilet à la directive européenne n° 89/686/CEE, qui certifie que l’équipement est bien un équipement de protection individuelle (EPI). Il indique que le gilet est vendu après avoir réussi une série de tests de certification et que le fabricant s’engage à contrôler que ses produits restent conforme à ce niveau de qualité. Rien de plus. Ce n’est pas une norme de qualité, juste une qualification technique.
La classification SRA
L’association SRA (Sécurité et Réparation Automobiles), qui travaille avec les assureurs français, a mis au point un protocole d’essais avec, à la clé, un classement de 1 à 5 étoiles consultable ici …
Le classement SRA est important car il vous garantit un remboursement par votre assurance en cas de chute et une protection minimale, la poche gonflable étant normée car un airbag ne protégeant pas les cervicales ne peut pas obtenir le label SRA.
Inconvénients :
- Ce protocole de test est strictement franco-français ;
- Tous les modèles sur le marché ne sont pas testés de façon systématique ;
- Les airbags de troisième génération rendent nécessaire la définition d’un nouveau protocole de classification.
La norme EN 1621-4
La norme européenne EN 1621-4, relative aux protecteurs gonflables pour motocyclistes, fixe depuis 2013 des seuils minimaux en termes d’absorption d’impact et de temps de déploiement consultable ici …
Elle spécifie le niveau minimal de protection, le temps de déploiement minimal d’un coussin gonflable et la protection minimale que les protecteurs pour motocyclistes portés par des conducteurs doivent fournir.
La norme européenne EN 1621-4:2013 contient les exigences relatives à la performance du système lors d’un accident et les détails relatifs aux méthodes d’essai, ainsi que les exigences relatives au dimensionnement, à l’ergonomie, à l’innocuité, à l’étiquetage et à la fourniture d’informations. Mais :
- Elle se heurte à une méthodologie difficile à définir concernant les protocoles de tests en fonction des différentes technologies d’airbags moto ;
- Elle n’est pas harmonisée à l’échelle européenne, ce qui signifie qu’elle n’a aucune primauté ;
- Elle concerne les exigences et les méthodes d’essai relatives aux protecteurs gonflables à déclenchement mécanique pour conducteurs de motocycles.
Les protecteurs gonflables sans déclenchement mécanique ne sont pas traités dans la norme.
Cette norme donne un temps maximal de déploiement à respecter de l’ordre de 200 ms ce qui est bien trop long quand on sait aujourd’hui qu’il doit impérativement être inférieur à 100 ms. Des essais au laboratoire de l’ADAC ont montré que le seuil de déploiement devait être inférieur à 50 ms pour une efficacité optimale !
Les taux minimaux d’absorption de choc exigés sont les mêmes que pour les dorsales : 9 kN pour le niveau 1 et 18 kN pour le niveau 2.
Alors qu’on était en droit d’espérer que le gilet airbag protège justement mieux qu’une plaque dorsale rigide !
Du coup, ces critères désuets sont d’ores et déjà dépassés par l’ensemble des airbags présents sur le marché. Dans son état actuel, la norme tire le marché vers le bas, et non vers le haut.
Conclusion
Il est primordial de vérifier que le produit que vous visez comporte à la fois le label CE et le label SRA.
C’est le minimum exigible.
