In un momento in cui il Delegato Interministeriale per la Sicurezza Stradale afferma sui media per giustificare il passaggio a 80 km/h: “è una verità scientifica riconosciuta in tutto il mondo che l'abbassamento della velocità di 10 km/h ridurrà meccanicamente il numero di vittime dal 3 al 4%“Vi suggeriamo di rileggere questo articolo che fa il punto su queste fantasiose accuse… Buona lettura!
Non appena apparve il primo veicolo a motore, Steam Fardier del dottor Cugnot nel 1770, che viaggiava a 5 km/h, si sarebbe verificato un incidente dovuto alla velocità...
La velocità sarebbe anche responsabile delle morti di alto profilo di Lady Di, Albert Camus, James Dean.
La scelta della velocità è condizionata da alcuni elementi:
Ciò che è chiaro è che i giovani guidano più velocemente degli anziani. Un recente studio sugli incidenti che coinvolgono giovani conducenti (Clarke, 2005) mostra chiaramente che questi incidenti sono chiaramente più legati all'assunzione di rischi volontari che a deficit di abilità. Tra questi rischi volontari, la velocità è molto più avanti dell'alcol.
Gli uomini guidano in media più velocemente delle donne
Nel 1988 alcune categorie socio-professionali si sono distinte per l'acquisto di auto molto potenti, la pratica dell'alta velocità, l'ostilità alle misure di limitazione della velocità: dirigenti, amministratori delegati, liberi professionisti; anche i rappresentanti di vendita sono un gruppo a rischio, ma per altri motivi… Anche se questi comportamenti sono diminuiti nel 2016, sono indicatori significativi.
La vitesse aumenta la violenza degli shock - l'energia dissipata in caso di urto è proporzionale al quadrato della velocità (E = MV2 ) e quindi aumenta la gravità delle lesioni in caso di incidente che viene raddoppiata tra 50 e 70 km/h o addirittura quadruplicata tra 50 e 100 km/h,
Secondo il modello di Nilsson (2004) esiste una relazione tra velocità, incidenti fisici e numero di morti. Il grafico e le spiegazioni seguenti, tratti da “Nilsson G. (2004). Dimensioni della sicurezza stradale e modello di potenza per descrivere l'effetto della velocità sulla sicurezza. Facoltà di Ingegneria Civile, Lund. ” mostralo:
Sì, avete letto bene: ridurre la velocità del 5% riduce il numero di incidenti mortali del 20%? E aumentando la velocità del 5% aumenta il numero di incidenti mortali del 20%? (OCSE CEMT, Gestione della velocità, 2006). Come scritto in questo rapporto e per quanto riguarda lo studio:
Questa precisazione permette di mettere in prospettiva le affermazioni di questo rapporto, e in particolare il 28,5% dei decessi nei centri abitati e il “solo” 8,6% dei decessi in autostrada.
Il collegamento velocità / tasso di incidenti
Quindi, ridurre a una velocità di 1 km/h dovrebbe ridurre meccanicamente gli incidenti dal 2 al 3%.
Questa precisazione è importante: l'impatto dell'aumento o della riduzione della velocità sul tasso di incidenti varia a seconda del tipo di strada.
Ora diamo un'occhiata a cosa dicono le statistiche per fetta di velocità a riguardo:
Questa analisi statistica mostra che è meno pericoloso aumentare la velocità da 1 km/h a 120 che a 50, in altre parole più si guida veloce meno incidenti ci sono e minori sono i danni che generano (ferite fisiche) e morti. Anche in questo caso il commento stempera la lettura semplicistica di questi risultati e ricorda che l'impatto varia a seconda del tipo di rete interessata.
Ma ciò che mostrano queste cifre è che aumentando la velocità di 1 km/h, è a bassa velocità che gli incidenti sono di gran lunga i più frequenti con il 40% e il 42,5% in più di possibilità di essere uccisi o feriti a 51 km/h rispetto 121 chilometri all'ora.
Questi studi scientifici ultra-seri mostrano che illa velocità non è LA principale causa di incidenti, il che rende necessario integrare nelle analisi altri, molteplici fattori, come di seguito spiegato:
Quindi, contrariamente a quanto si dice ovunque, la velocità non uccide ma contribuisce ad aumentare il rischio e la gravità degli incidenti a causa di diversi fattori tra cui:
- Diminuzione del tempo di reazione del conducente, maggiore distanza di frenata
- Diminuzione del tempo di reazione del conducente, maggiore distanza di frenata
Attenzione: si tratta di valori grezzi, registrati in condizioni precise, valori che vanno quindi adeguati in base alle condizioni della carreggiata perché pioggia, polvere, ghiaia, superficie più o meno aderente sono fattori che possono ridurre notevolmente il carico. il veicolo e quindi la distanza di arresto.
- Diminuire la possibilità di evitare una collisione
- La riduzione del campo visivo che si dimezza a 100 km/h
Questo è un effetto di cui pochi sono a conoscenza: il cervello ha una capacità di elaborazione limitata, e più veloci guidiamo più aumenta il flusso di informazioni da elaborare. Per evitare la saturazione e garantire riflessi e sopravvivenza (patrimonio evolutivo), il cervello si concentra sulla razza (del cacciatore) e quindi ciò che accade davanti per anticipare e quindi non tiene conto di ciò che sta accadendo. Questo pregiudizio cognitivo ha importanti conseguenze nelle aree urbane con pedoni e due ruote (ciclisti, 2WD).
- L'influenza del contesto
Il contesto in cui guidiamo ha un'influenza diretta sulle nostre scelte in termini di strategie di guida e quindi sulla velocità come mostrato in questo studio effettuato in Scozia (Regno Unito) nel 2004:
Ad esempio quando sono in ritardo decido di guidare più veloce.
- Induzione di stress che porta ad affaticamento e perdita di vigilanza. E lì, infatti, aumenta il rischio di incidenti.
Se la velocità non può uccidere, è ben lungi dall'essere IL fattore di rischio di incidente: in autostrada solo il 13% degli incidenti è legato a velocità inadatte, e inadatta non significa eccessiva, cioè maggiore del limite ma non adattata alla situazione, come a volte una velocità troppo bassa in un flusso più veloce come entrare in un'autostrada o in un'autostrada.
Il seguente estratto dal rapporto è utile per inserire queste informazioni nel loro contesto generale, il che aiuta a evitare interpretazioni errate:
Uno studio INSERM mostra che qualsiasi aumento di velocità aumenta il rischio di un incidente mortale come abbiamo già visto, ma soprattutto dimostra l'impatto dell'uso di alcol o cannabis, il che consente di affermare che è meno rischioso superare la velocità limite, ad esempio da 90 a 110 per un trascurabile aumento del rischio, pur rispettando il limite di 90 e consumando alcol si moltiplica questo rischio per 8,5!
La mortalità in Europa merita sicuramente di essere ridotta:
E i numeri parlano da soli con, comunque, bravi studenti che sono:
1) Malta (26 / milione di abitanti)
2) Il Regno Unito (28/milioni di abitanti per lo stesso numero di abitanti della Francia che è 53)
Ecco la tabella dettagliata per gli anni dal 2011 al 2014:
Illustrazione grafica:
Il grafico seguente mostra che, nel complesso, il numero di vittime è diminuito in Europa dal 2010:
Leggendo i risultati della pubblicazione che segue, le cause della morte sono "presunte" cioè stimate e non basate su fatti quantificati, ed è la velocità che si presume essere la causa della morte. Non c'è nulla di scientifico in questo approccio metodologico e questi risultati sono quindi assolutamente discutibili. Siamo qui nella manipolazione dell'opinione, precedentemente chiamata propaganda.
Sorprende uscire con cifre così precise (1% per il telefono alla guida per esempio o 8% per disattenzione ma la disattenzione include anche il telefono che produce appunto disattenzione?) Quando proprio queste cause sono presunte (presunte) e, come bonus, si dice che nel 22% dei casi non ne sappiamo nulla… Tutto questo non è molto grave!
Mentre per gli incidenti non mortali, l'alcol vincerebbe il premio:
Secondo il primo rapporto di incidenti mortali che mettono in relazione le cause, l'alcol rappresenta il 21% delle presunte cause (tra le altre cause associate) mentre in questo secondo rapporto di incidenti mortali che riguarda i fattori comportamentali, rappresenta il 30,5% dei casi. Quindi, a seconda della fonte, l'alcol è una "causa sospetta" o un "fattore comportamentale". Tutto questo non è molto coerente!
Il grafico sottostante mostra la mortalità in Francia e in Europa per milione di abitanti:
E vediamo che oltre i 50 anni c'è ancora una buona percentuale di morti.
Il peggioramento del numero dei decessi riguarda solo gli estremi: 15-24enni e over 65 e in misura minore rispetto ai 25-44enni il cui numero di decessi è in calo.
Sia che stiamo guidando in macchina:
oppure in moto:
Con differenze però: nei veicoli leggeri, gli over 65 rappresentano il 25% dei decessi mentre nei motocicli, i 50-64enni rappresentano il 21% dei decessi. Le cifre sono più alte in Francia che in Europa.
Se analizziamo le molteplici cause degli incidenti mortali, notiamo che a partire dai 45 anni la velocità è “responsabile” della morte in proporzione molto minore rispetto alla fascia di età 18-24. Tra gli over 65 è il 24,5% dei decessi, il principale fattore di morte è il mancato rispetto delle priorità. Quindi le persone anziane "mancano" le priorità... ma si comincia già dai 45 anni, la curva poi aumenta nettamente.
Ma sono proprio gli anziani a consumare la maggior parte dei farmaci – psicofarmaci compresi – capaci di disturbare l'attenzione. Ma lì non sono disponibili dati e, per una buona ragione, i dosaggi di questi farmaci possono essere effettuati solo in ospedale, cosa che non viene mai eseguita. Bisogna anche contare su "artrosi" che possono impedirvi di girare la testa, sordità progressiva o totale, perdita della vista, riduzione dei tempi di reazione. Tutti questi fattori noti non sono presentati in questo rapporto che, avrete notato, troppo spesso specifica nelle sue fonti “presunte”. Questa relazione manca ovviamente di obiettività perché tutti i parametri da prendere in considerazione non sono stati valutati perché non sono stati studiati. La metodologia deve essere rivista.
E in Francia non si muore tutti nello stesso momento:
Notiamo comunque che il 29% dei decessi avviene in centri abitati dove la velocità è compresa tra 30 e 50 km/h: quindi la velocità non può essere ritenuta responsabile di incidenti mortali.
Sulle autostrade si registra un aumento dei morti (+56) contro +25 sulle strade rispetto al 2014.
ONISR (2016) ci dice che negli ultimi 2 anni le velocità medie sono aumentate di 4 km/h sulle autostrade e di 2 km/h sulle strade a 2 x 2 corsie mentre nelle aree urbane e su strade limitate a 90 km/h le velocità sono lo stesso. Ebbene, tranne che nel rapporto dell'OCSE si dice: "Un aumento del 5% della velocità media si traduce in un aumento di circa il 20% del numero di incidenti mortali".
Quindi, in autostrada, per un aumento osservato di 4 km/h, ovvero +3% della velocità media, dovremmo quindi avere un tasso di mortalità del 12% superiore a quello osservato, giusto? Ebbene, in realtà la mortalità è passata da 242 a 298 dal 2014 al 2015, ovvero +23%.
L'ONISR insiste sul fatto che la velocità rimane la principale causa di incidenti mortali ma porta comunque alcune sfumature:
Sulle strade fuori dall'abitato la velocità è rimasta stabile e, se non si tiene conto dell'incidente stradale in Gironda (41 morti), il numero dei morti è passato da 2150 a 2134.
Per quanto riguarda gli utenti uccisi, notiamo che tra i motociclisti la % di morti diminuisce di anno in anno.
Tuttavia, questo per dimenticare, anche se si nota, che la qualità della rete stradale ha probabilmente una chiara influenza sugli incidenti stradali e, è chiaro che ci sono variazioni nel numero di vittime a seconda dei dipartimenti o delle regioni, noi Lo leggerà nell' articolo "Velocità sotto sorveglianza? "
Infine, chi si uccide?
Notiamo che i motociclisti si suicidano "da soli" in quasi il 36% dei casi - ed è forse qui che vanno considerati i diversi fattori ambientali più che la velocità - e che la loro morte è imputabile a shock contro un VL nel 38,4% dei casi . Il veicolo leggero uccide nel 23,4% urtando contro un altro veicolo leggero mentre se il veicolo leggero urta una moto, uccide solo nello 0,33% perché protetto dal corpo, dalla cintura di sicurezza e dagli airbag.
In quali condizioni?
Le differenze sono dovute a velocità eccessive?
Nota che in Francia tendiamo a spingere un po' sugli assi principali situati nelle aree urbane (tangenziali) ma per il resto siamo piuttosto ragionevoli rispetto ad altri.
Ad esempio in autostrada, in termini di eccesso di velocità, siamo davanti a Danimarca, Svezia e Regno Unito che hanno rispettivamente un tasso di mortalità di 33, 29 e 28/milioni di abitanti e noi: 53. Quindi gli altri hanno eccessi più alti dei nostri ma significativamente meno morti. È chiaro che le velocità qui sono diverse: 110 per D, RU e S contro 130 per la Francia.
Sugli assi principali a 110 km/h la Svezia spinge più di noi alla stessa velocità di riferimento ma il tasso di mortalità è di 29. A velocità inferiori le eccedenze in Danimarca, Olanda e Francia sono rispettivamente del 61%, 45%, 38 a 44 % con un rispettivo tasso di mortalità di 33, 28, 53. Anche qui, in Francia, commettiamo meno velocità ma ci uccidiamo di più.
Nei centri abitati, a 50 km/h siamo i campioni in% di velocità davanti a Paesi Bassi, Regno Unito, Austria e Danimarca.
Queste cifre del 2003 sono probabilmente variate, ma illustrano le differenze nel comportamento di guida per paese.
E i motociclisti ccome si comportano sulla strada?
Da segnalare che i francesi hanno un punteggio di “comportamento a rischio” di 2.17, arrivando al 5° posto ma davanti a Paesi Bassi, Germania, Finlandia, Spagna, Italia e ai disciplinatissimi austriaci. Infine, siamo piuttosto saggi, no?
I motociclisti francesi non sono nemmeno i trasgressori che alcuni denunciano perché questo studio europeo mostra che sono tra i più rispettosi dei limiti di velocità subito dopo Svezia, Slovenia e Irlanda.
In Francia, abbiamo preoccupazioni e, in particolare, l'aumento del numero di vittime tra il 2014 e il 2015, quando il tempo non è stato più catastrofico nel 2015 rispetto al 2014 e il numero di controlli è rimasto lo stesso. ...
In realtà, se non teniamo conto dell'incidente di pullman in Gironda con 41 morti e snaturando completamente i dati per sua natura eccezionale, ci ritroviamo con 3420 morti, un aumento dell'1,05%, senza motivo apparente. , con un numero di identici controlli.
Con cifre così manipolate, arriviamo alla conclusione che è necessario a tutti i costi mettere sotto controllo la velocità aumentando il numero di controlli di ogni tipo, in particolare installando radar.
In breve: mentre il tasso di incidenti mortali nei veicoli leggeri è aumentato dello 0,13 è diminuito in moto dello 0,04
La mortalità è stabile tra i 18-24enni
Tutte le info nella tabella sottostante.
Sarà ancora necessario che il ciclo beva un po' meno e che i motociclisti e gli automobilisti si astengano da ogni consumo di alcol. Resta inteso che più del 53% della popolazione ha consumato alcol e/o stupefacenti e va ricordato che il grande fattore di rischio (X 8,5) di un incidente mortale si verifica non durante una velocità eccessiva ma dopo il consumo dell'alcol. Questo rischio è probabilmente ancora più aumentato se c'è una combinazione di alcol + cannabis + psicofarmaci ...
La mortalità varia in base alla località?
In altre parole, ci sono regioni, dipartimenti in cui le persone muoiono più di altre?
La Corsica guida con un aumento del 46% dal 2014 al 2015. Linguadoca, Poitou-Charente (è dritto) e Auvergne (è svolta) sono in 2°, 3° e 4° posizione. L'Alsazia è la più saggia proprio di fronte al Nord.
Ma è davvero in Corsica che guidiamo più veloci?
E i dipartimenti metropolitani?
Lozère è in testa con 197 morti/milioni di abitanti, poi il
Alpes de Haute Provence con 125, Haute Corse con 107, Aveyron con 114, Tarn et Garonne con 103, Haute Loire e Loir et Cher con 101 e infine Yonne con 100.
Parigi vede la sua mortalità aumentare del 21% anche se non guidiamo molto velocemente.
Quello che vediamo, tuttavia, è che i giovani di 18-24 anni pagano un prezzo pesante, in particolare nell'Haute Vienne e nel Tarn et Garonne dove rappresentano 90 e 166 morti contro 62 e 103 uccisi di tutte le età messe insieme. La media nazionale è di 117 morti per i giovani di 18-24 anni contro 52 morti per tutte le età.
Vedremo nel prossimo articolo se i controlli radar influenzano o meno gli incidenti stradali e riducono significativamente il numero di incidenti stradali / morti. In altre parole, mettere sotto controllo la velocità "paga"?
Conclusioni
La velocità uccide? È certamente impossibile, perché è una grandezza che misura per un movimento, il rapporto tra la distanza percorsa e il tempo trascorso. Inoltre, se uccidesse, non ci sarebbero più piloti di caccia….
È chiaro che ci sono contraddizioni tra i discorsi, i dati statistici, i loro risultati ei commenti fatti su di essi.
Entrambi i risultati forniti dall'analisi dei fattori comportamentali appaiono credibili perché misurati, quantificati secondo un metodo coerente e indicando, ad esempio, che il fattore di rischio elevato (X 8,5) di un incidente mortale non si verifica durante una velocità eccessiva ma dopo consumo di alcol e che è ancora più aumentato se c'è una combinazione di alcol + cannabis + psicofarmaci… ..
Potremmo anche dire, perché "è accettato" (rapporto dell'OCSE, CEMT, 2006), che la velocità "è responsabile del 30% dei decessi" è un'aberrazione derivante da una mancanza di metodologia e un'assenza di quantificazione della velocità durante gli incidenti studiati. Ma ehi, poiché "è generalmente accettato" che un aumento di 1 km/h della velocità media porta ad un aumento degli incidenti del 3%" e "una riduzione della velocità media di 1 km/h consente una riduzione degli incidenti fisici del 2-3%” nel 1994 e nel 1995.
Inoltre, annuncia che "Un aumento del 5% della velocità media risulta in circa un aumento del 20% del numero di incidenti mortali "e che" Una diminuzione del 5% della velocità media si traduce in circa un calo del 20% del numero di incidenti mortali ”è irresponsabile. Stesso rapporto" approximatif » Risalente al 2006.
Ricordiamo inoltre, sempre secondo queste perizie, che se la velocità viene aumentata da 1 km/h a 50, 70, 80, 90, 100 e 120 km/h, il tasso di incidenti mortali è rispettivamente di 8.2, 5.9, 5.1, 4.5 , 4.1 e 3.3%. Il che ci porta all'ovvia conclusione che è meglio guidare a 121 km/h piuttosto che a 51 km/h. CQFD!
L'ONISR, dal canto suo, sostiene sulle stesse basi e afferma, come l'OCSE nel 2006, che nel 32% dei casi la velocità resta un fattore responsabile della morte. Certo, la velocità è un fattore che aggrava i danni provocati dall'impatto, MA il 62,8% della mortalità è sulle strade fuori dai centri abitati, il 28,5% nei centri abitati e l'8,6% sulle autostrade, dove le velocità sono le più basse.
In termini di eccesso di velocità in autostrada, siamo davanti a Danimarca, Svezia, Regno Unito, che hanno rispettivamente 33, 29 e 28 morti/milione di abitanti e noi: 53. Impegniamo meno velocità ma ci uccidiamo di più. Sulle strade di campagna, il Regno Unito accelera poco, ma la Svezia fa più di noi con, tuttavia, un tasso di mortalità molto più basso. Il problema si pone quindi: abbiamo uno spirito civico commisurato agli altri Paesi europei?
I fattori che entrano in gioco durante gli incidenti mortali sarebbero quindi: Alcol, Narcotici, Mancato uso della cintura di sicurezza, Mancato rispetto delle priorità, Affaticamento e sonnolenza nel 28, 23, 21, 13 e 9% dei casi = totale 94%, ogni fattore preso separatamente. Ebbene sì, in questo caso ci affidiamo alla stessa metodologia praticata perché qui "ammettiamo che...". Quindi per quanto riguarda la velocità?
Notiamo infine con gioia che il telefono è incriminato solo nell'1% dei casi, la disattenzione nell'8% dei casi (non è lo stesso?) e che nel 22% dei casi, non lo sappiamo….
Tra le nuove tecnologie di bordo, invece, alcune modificano il comportamento su strada: vedi qui //afmb.bike/manteniamo-il-controllo-della-strada e là //afmb.bike/tieni-d'occhio-sulla-strada-concentrati su di essa. Anche il semplice tablet bluetooth "che fa tutto" compreso il navigatore GPS attualmente installato in quasi tutte le auto nuove incita alla disattenzione e il cui utilizzo risulta essere il secondo compito predominante a discapito del primo, che è la guida di un'auto. Possiamo temere che, a causa dell'uso di queste tecnologie, il numero di feriti/uccisi aumenterà nei prossimi anni.
Velocità in sé:
- È un fattore che aumenta il rischio di incidente: stress, vista, tempo di reazione, prevenzione delle collisioni;
- Lesioni traumatiche aggravate presentate in un incidente.
Affermare qualcos'altro è più una questione di fede, o di propaganda, che la verità di cifre non gestite e non approssimative.
Per concludere questo primo articolo, ecco le statistiche sugli infortuni per 2WD e ciclisti:
Articolo di Lulu64
Riferimenti
//afmb.bike/ guida-velocità-e-rischio-motociclisti-francesi-bons-eleves-en-europe
//afmb.bike/ sicurezza-stradale-incidente-l'eccezione-francese
http://certu.info/cdrom/lille2007/Communications/resumes-pdf/vitesse-assailly-v2JN.pdf
http://www.slate.fr/story/104231/mortalite-routiere-accident-verite
